原標題：進口車暴利論發酵：壟斷爭議再起

中國國家商務部8月23日的例行新聞發布會上，關于反壟斷調查，特別是因“豪華車暴利”引起的汽車壟斷問題毫不意外地成為焦點。

商務部新聞發言人沈丹陽表示，商務部正在會同有關部門對汽車銷售相關管理規定研究修訂，而如果汽車供應商存在濫用市場支配地位，或與經銷商達成協議，規定產品的最低價格，將依法受到處罰。

沈丹陽所提到的“相關管理規定”是指自2005年開始實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》。該辦法奠定和鞏固了中國汽車銷售的現行模式，即4S店模式。沈丹陽說《汽車品牌銷售管理實施辦法》有必要進行修改完善，目前商務部正會同有關部門（發改委和國家工商總局）研究修訂辦法。

流通協會：

摸底汽車業壟斷狀況

中國汽車流通協會副秘書長羅磊在接受《第一財經（微博)日報》采訪時表示，中國汽車流通協會的確是在收集中國汽車的有關數據，并將調查結果上報給國家發改委反壟斷局，但并非國家發改委的委托授權。

國家發改委反壟斷局局長許昆林上任以來，對反壟斷執法要求比其前任更加嚴格，除了之前查處的奶粉行業，許昆林已經增加人手重點調查某些行業的壟斷。

但國家發改委內部知情人士透露，目前發改委反壟斷局并未對汽車進行反壟斷立案。調查的進展是嚴格保密的內容，有時候對一家企業的調查可以持續好幾年，是否立案并不是調查與否的必要條件。不管對哪個行業進行反壟斷調查，都要先確定其壟斷地位，再確定其壟斷行為，這個過程往往需要大量的時間。

上述知情人士表示，目前發改委反壟斷局一共有三十人左右，而實際上真正從事反壟斷調查的具體工作人員只有七八個人。如果對汽車業進行反壟斷調查，那將是一項長期而浩大的工程。

目前中國汽車流通領域的主要模式是從2005年建立起的、以《汽車品牌銷售管理實施辦法》為基礎的品牌專售4S模式。與《反壟斷法》的三個監管機構一樣，《汽車品牌銷售管理實施辦法》的制定單位也是國家發改委、商務部和工商總局。

辦法規定，境內外汽車生產企業在境內銷售自產汽車的，應當建立完善的汽車品牌銷售和服務體系,提高營銷和服務水平。而境內經銷商要銷售某品牌汽車必須獲得汽車生產企業或其總經銷商的授權。

而2008年實施的《反壟斷法》如此界定壟斷行為：經營者達成壟斷協議；濫用市場支配地位；具有或者可能具有排除、限制競爭效果的行為。其中價格壟斷行為為：經營者達成價格壟斷協議；具有市場支配地位的經營者使用價格手段，排除、限制競爭。

8月23日，在商務部的例行新聞發布會上，沈丹陽指出近年來一些汽車供應商與品牌經銷商之間關系不和諧，強制規定經銷商經營模式，收取建店保證金，強行壓庫、搭售等矛盾和問題日益突出；隨著汽車大量進入家庭，汽車產品的投訴增多了。因此，有必要會同有關部門對《汽車品牌銷售管理實施辦法》進行修改完善。

廠商關系是中國汽車流通領域的一個持續不斷的話題，從2008年國家正式實施《反壟斷法》開始，汽車流通協會就以經銷商“娘家人”的身份出現在為經銷商維權的各大場合。然而持續到現在，從2005年正式確立起的中國汽車品牌專賣的模式就一直沒有改變。

由于4S店的建設由廠家進行規劃、審批、管理，車型配額也是由廠家統一規劃，所以在4S店模式下，產銷關系的主動權掌握在廠商手里。但“從某種程度來講，中國汽車經銷商的發展得益于《汽車品牌銷售管理實施辦法》”，惠通陸華集團董事長張躍人此前在接受《第一財經日報》采訪時表示，4S店模式在很長一段時間內還是一種主要的銷售模式。

經銷商：

“物以稀為貴”

對于此前業內所關注的進口車價過高的情況，北京某豪華品牌4S店董事長一面向記者抱怨現狀，一面也享受加價售車所帶來的豐厚利潤。

“加價售車，那是一種市場行為，物以稀為貴說的就是這個原因。”但他還是希望汽車企業能把進價再壓低一些，對經銷商的要求再低一些，最好沒有壓庫。因為如果庫存量過大，他們也會進行打折促銷。

該子公司的總經理曹鋒每年都會從沙特等西亞地區的經銷商那里進口一批車輛，包括寶馬、豐田的某些車型。“一般都是貿易伙伴直接向汽車生產企業下訂單，但汽車會直接發到天津，我們也要向海關做備案。”他表示，即使從西亞的經銷商那里進口車型都比從國內的進貨便宜。

他認為影響國內汽車售價的主要還是中國的稅費太高。

目前中國海關針對汽車征收的稅費主要包括關稅、特別消費稅、附加稅和其他稅費四部分。其中與我國建立“互為最惠國”國家的進口車享受25%~50%的關稅優惠，而消費稅則根據汽車的排量進行收費。一輛排量在3.0以上的進口車所繳納的綜合稅率大約為120%。以寶馬740Li為例，2010年10月的海關數據顯示，當時寶馬7系的報關價在48521～62530歐元之間，當時約合405184～522169元人民幣，折算下來，寶馬中國獲得車輛的進口價應在89萬～114萬元。國內市場上740Li的官方指導價為121.8萬~141.8萬元，市場均價為97.8萬~124.78萬元，其中間的利潤并不如想象中的高。

而美國市場上，740Li的平均售價為6.8752萬~13.188萬美元（合人民幣42.0759萬~80.7099萬元），如果加上關稅，該車型約合國內價格也要達到92.4萬~177.56萬元。

因此該經銷商支持國家加大對中國汽車企業的反壟斷調查，但并不是指中國市場上豪華車的價格比美國高多少，更多是希望能擺脫企業對其的種種控制和管轄。

爭議：

進口車縱向壟斷？

《反壟斷法》對市場支配地位的界定是：一個經營者在相關市場的市場份額達到二分之一的；兩個經營者在相關市場的市場份額合計達到三分之二的；三個經營者在相關市場的市場份額合計達到四分之三。

但是“中國汽車市場充分競爭，無論是廠商還是經銷商，任何一家或幾家都無法在市場上形成壟斷地位。”中冀斯巴魯總經理李金勇在接受媒體采訪時說。目前，汽車銷售價格是指廠商指導價，反映在終端市場上有三種：一是經銷商以指導價賣車；二是經銷商加價賣車；三是降價賣車。“每種市場形態既然都存在，廠商沒有控制價格，理論上不存在價格壟斷。”

相關專家解釋，汽車行業品牌、企業眾多，橫向聯合壟斷不可能，但縱向上廠家、銷售商、供應商三位一體的控制，形成市場價格壟斷已經涉嫌縱向壟斷，這點在進口車方面尤為明顯。

據《反壟斷法》第十四條規定：“固定向第三人轉售商品的價格”以及“限定向第三人轉售商品的最低價格”均被認為構成了壟斷協議，經營者將被處罰。

“到底該如何理解《反壟斷法》和《汽車品牌銷售管理實施辦法》應該是三大部委認真平衡的問題，”一位豪華品牌銷售副總裁如此表示，“判斷一個企業是否濫用市場支配地位，其評判標準應該是看該企業是否以此謀取利潤。”這位銷售副總裁認為，《汽車品牌銷售管理實施辦法》實施7年多的時間內，中國汽車市場已經建立起了一套良好的秩序，眾多的經銷商集團得到了快速發展，并出現了多家上市公司，她認為這是一個相對健康的模式。

這一觀點也得到了眾多經銷商的認同，不論商務部還是發改委的反壟斷調查主要是圍繞著消費者利益和正常的市場秩序發展?，F有的汽車4S店模式雖然體現了眾多廠商的意志，但在激烈的競爭環境下，汽車生產企業的眾多經銷模式還是圍繞消費者展開的。

現階段最主要的矛盾在于汽車廠商與經銷商之間如何達到和諧相處。盡管汽車流通協會從2008年就一直反對現有的以4S店發展的渠道方式，但在過去5年中，特別是2009年和2010年兩年，中國的汽車經銷商規模都實現了成倍的增長，在這一過程中，經銷商甚至更愿意獲得奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌的建店資格。

“在中國我們已經有超過100萬的保有客戶，現階段我們網絡發展的重點就是更好地方便客戶的用車環境。”華晨寶馬經銷商發展總監朱彤此前在接受本報采訪時曾這樣表示。