鮑勇劍：每個企業(yè)都需要理解機(jī)會怎樣變成成熟產(chǎn)品

原標(biāo)題：機(jī)會怎樣變成成熟產(chǎn)品？

就像一億個精子中只有一個有機(jī)會與卵子結(jié)合形成受精卵，孕育新生命一樣，并不是每個機(jī)會都能創(chuàng)業(yè)成功的。醫(yī)藥公司要有上萬次試驗，才能發(fā)現(xiàn)一種新藥。好萊塢得有數(shù)百個劇本，才能選出一部電影腳本。

因此，每個企業(yè)都需要理解機(jī)會是怎樣成為成熟產(chǎn)品的，新能源汽車市場就是一個好案例。

新能源車的三重競爭

技術(shù)市場好比能打莊稼的田，誰控制標(biāo)準(zhǔn)，誰就成為收地租的東家。因此，每項新技術(shù)問世，各個方面都會激烈地競爭新技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)。新能源電動車也不例外。

首先是在關(guān)于電動車和充電設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之爭背后是經(jīng)濟(jì)地租的歸屬問題。

標(biāo)準(zhǔn)之爭的第一話題是關(guān)于純電動車和混合動力汽車。目前低排放和零排放電動車市場里，插電混合動力車（PHEV）成為更多環(huán)保消費(fèi)者的選擇，原因很簡單，因為相比于純電池電車（BEV），PHEV在純電池驅(qū)動下可跑35~60公里，一般短程出行都可以應(yīng)付，如果需要跑長途，電池用完可以轉(zhuǎn)換成油驅(qū)動模式，沒有立即停下充電的壓力，適應(yīng)面更廣，既可以盡量環(huán)保，又不必有里程焦慮和充電不便的擔(dān)心。

同時，PHEV車輛啟動、停止時，只靠電機(jī)帶動，不達(dá)到一定速度，發(fā)動機(jī)就不工作，通過這種方式可以使發(fā)動機(jī)一直保持在最佳工作狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。

而且，PHEV品牌、車型選擇更多，車企配套服務(wù)完善，價格、使用成本、維護(hù)成本都較電車更有吸引力。對于續(xù)航里程的焦慮，特斯拉推廣全美的超級充電樁系統(tǒng)，讓車主能免費(fèi)充電，零成本旅行。

再次是關(guān)于動力的來源之競爭。燃料電池車大有后來居上的趨勢。特斯拉受到嚴(yán)重威脅。

即使在插電式電動車范疇，動力的來源之爭也很激烈。長遠(yuǎn)而言，除了PHEV，在零排放汽車技術(shù)中，氫燃料電池汽車也有可能是電車的新競爭者，不少專家甚至認(rèn)為電車的電池瓶頸難以圓滿解決，氫氣電池電車將比純電池汽車有潛力。

日本企業(yè)在發(fā)展多元動力來源方面比特斯拉更積極，因為他們還有一個策略的考量，那就是避免對單一能量來源的依賴。2002年，豐田和本田推出了制造成本高達(dá)1億日元的氫燃料電池汽車，但無法實(shí)現(xiàn)氫氣電池車的量產(chǎn)。2009年7月日本8家能源公司成立了氫燃料汽車聯(lián)盟，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)合開發(fā)氫燃料電池汽車加氫站等設(shè)施，從源頭解決氫燃料來源和燃料加注網(wǎng)絡(luò)兩大瓶頸，力爭到2015年使氫燃料電池汽車的氫氣供給進(jìn)入商業(yè)化階段。2012年6月日本聯(lián)合汽車制造業(yè)巨頭在美國華盛頓舉行討論氫燃料電池汽車取代傳統(tǒng)能源汽車長遠(yuǎn)方案的氫燃料電池汽車峰會，力爭大幅降低燃料電池汽車的技術(shù)成本。同年10月，豐田、本田、日產(chǎn)以及現(xiàn)代四家日韓廠商在丹麥?zhǔn)锥几绫竟c北歐組織簽署了氫燃料電池電動汽車諒解備忘錄，2014年～2017年期間向挪威、瑞典、冰島及丹麥等北歐國家引入燃料電池電動車，并建立加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，攜手合作推廣氫燃料電池汽車。2014年4月，豐田宣布將在2015年推出它的第一輛量產(chǎn)燃料電池車，車將有4人座，續(xù)航里程300英里左右（480公里），售價5萬美元以下。燃料電池車的制度準(zhǔn)備接近完成。

它最新的競爭點(diǎn)還在于能源使用一體化。電動車未來可以是生活用電系統(tǒng)的一個環(huán)節(jié)。

能源使用一體化是另一個策略競爭點(diǎn)。2016年版的豐田Mirai氫氣電池車就帶有電源輸出的功能。以日本家庭的用電量計算，在緊急狀況下，豐田Mirai可以維持1~3天的家庭用電。新的日產(chǎn)和三菱混合動力車也包含同樣的設(shè)計。

日本車廠的這些設(shè)計與日本社會遭受2011年的地震和海嘯影響有關(guān)。在那次自然災(zāi)害引發(fā)的一系列次生能源危機(jī)之后，日本企業(yè)開始從危機(jī)生存的角度設(shè)計新能源技術(shù)。豐田等車廠的電動車緊急用電輸出功能就是一例。未來，電動車可以成為整個能源供應(yīng)和使用大系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)，為移動的生活服務(wù)。

不要為特斯拉哭泣

多元化的新能源車無疑會影響新秀特斯拉。有人開始擔(dān)心特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）2017年上馬、投資50億美元的超級電池廠。

其實(shí)，老謀深算的馬斯克不會不懂這些考量。我們深入調(diào)查后的分析是，馬斯克的大電池廠計劃除了為電動車生產(chǎn)電池、降低成本，更重要的是他瞄準(zhǔn)了下一個政府扶持資金的來源：電廠能源儲存市場。開發(fā)能源儲存能力近年來逐漸成為公共電力政策的一大潮流，也成為硅谷的最新熱潮。這一方面是因日益增長的電力需求和能源安全、舒緩用電高低峰期間落差，另一重要方面是因為新能源的興起。風(fēng)能、太陽能、潮汐能等清潔能源的主要缺陷就是其間斷性、不能全天候按需發(fā)電。有了足量的便宜能量儲存技術(shù)，清潔能源的局限性就可以迎刃而解。

根據(jù)美國能源部數(shù)據(jù)，到2013年底，美國電網(wǎng)大約有24.6吉瓦的電力儲存量，大約是全國總發(fā)電量的2.3%，大部分儲存能力是通過水電站在用電低峰把水抽到高位儲存，在用電高峰放水加大發(fā)電量實(shí)現(xiàn)。2010年10月加州立法要求“加州公共事務(wù)委員會”（CPUC）訂立對電廠到2015和2020年在能量儲存能力方面需要達(dá)到的購置目標(biāo)。CPUC在2013年10月17日公布決定，要求南加州愛迪生供電公司、太平洋汽電公司和圣地亞哥汽電公司在2020年之前要實(shí)現(xiàn)采購1.325吉瓦的電能儲備能力,并在2024年底前全部完成安裝。其他州像得克薩斯、紐約、夏威夷和華盛頓州也緊盯著加州的例子準(zhǔn)備自己的對策。

能說出來的都不是全真的，看到后，一切已經(jīng)發(fā)生。當(dāng)我們開始為特斯拉的命運(yùn)擔(dān)憂時，馬斯克已經(jīng)在琢磨下一個政府采購的大機(jī)會了。（作者為加拿大萊橋大學(xué)管理學(xué)院副教授、復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院EMBA特聘教授）