萬億項目吸納民資：鐵路基建“單相思”

原標題：萬億項目吸納民資：鐵路基建“單相思”

21世紀宏觀研究院分析師 何苗

特約分析師 丁辰

隨著地方政府密集公布向社會資本開放項目，民資曾經遭遇“玻璃門”、“彈簧門”的領域集中敞開，涌現出大批投資機遇。

今年5月，國家發改委首推80個鼓勵社會資本進入的示范項目，涵蓋鐵路、公路、港口等交通基礎設施，以及新一代信息基礎設施，油氣管網及儲氣設施等領域，鼓勵社會資本尤其是民間資本，以合資、獨資、特許經營等方式參與建設及營運。

進入下半年，各省區市在投資不足和穩增長的壓力下，加快向社會資本開放的心情可謂迫切，一些省份要求篩選項目符合近期可開展前期工作、近三年內可開工建設的要求。

目前，已有安徽、山西、江西等10多個省份明確公布了首批吸引社會資本項目表，包括總投資額及各類項目明細。以平均每個省份開放投資額2000億元項目計算，此輪各地首批向社會資本開放項目投資總額將達6萬億之巨。其中，江西首批向社會資本開放項目總投資達5892億元。

21世紀宏觀研究院梳理目前地方拋出的項目，鐵路、公路等基建項目占比最大，成為地方最迫切需要吸引民資進入的領域，這在仍處于大規模基建投入階段的中西部地區尤為明顯。

安徽開放的總投資1080億元的項目中，交通領域項目占813億元，6條鐵路項目向民資開放；山西開放的首批40個項目中，交通領域占37項，4條鐵路吸引民資；江西公布的300個項目中，交通領域占143項，8條鐵路向民資開放。

鐵路引資“單相思”？

今年以來，鐵路投資目標已經從年初6300億元加碼至8000億元以上。今年上半年鐵路完成固定資產投資2352億元，大部分額度留待下半年發力。

2013年國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，提出向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。

不過，民資對于進入鐵路的態度似乎仍是觀望為主。國家發改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌認為，地方政府鐵路投資資金不足，這種壓力下積極地希望引進社會資本投資，但這是單方面的，投資者看不到利益保障，很難回應。

社會資本投資鐵路項目并非沒有先例，但基本都不是單純的財務投資行為，這些案例中，多為煤炭等一些對運輸條件要求較迫切的企業為自身產品運輸需要而參與投資建設的貨運專線。如朔黃鐵路，由神華能源股份有限公司和太原鐵路局、河北建投共同出資建設。總體來看，社會資本投資鐵路還未看到遠景。

2005年浙江民企參建衢常鐵路，這條號稱是首個民資投入鐵路干線建設的案例以失敗告終，參股民企在兩年后因自身效益問題退出。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，以往民資投入運煤線主要在于運煤效益好，車皮稀缺，民營資本發展貨運回報率高。而當前的貨運形勢已今非昔比。

值得注意的是，在地方政府陸續公布的首批開放項目中，鼓勵社會資本進入的多為地方鐵路。安徽開放的6條鐵路中，除合肥-安慶-九江鐵路跨皖贛兩省，其余廬江-銅陵鐵路、亳州-宿州鐵路、馬鞍山-鄭蒲港-裕溪口鐵路等均為省內跨地市鐵路，湖北、陜西、山西等省開放的鐵路項目也均如此。

社會資本怕什么？

一、客運線路投資回報前景未明。

作為高額負債發展、回報周期較長的客專項目，21世紀宏觀研究院認為，短時間內難以看到民資進入的前景。

現有民資成功注入的幾條鐵路項目大部分都是運煤專線。而從地方政府首批向社會資本開放項目來看，如合肥-安慶-九江鐵路、武漢至十堰城際鐵路等，多數為高速客運專線。而我國的高速鐵路為負債主導型發展模式，即建設投資結構中的資金來源大多是由負債構成。

根據鐵總發布的2013年資產負債表顯示，2013年末，鐵總固定資產凈值達到了2.97萬億元，但長期負債達到了2.6萬億元。2014年一季度審計報告也顯示，截至3月31日，鐵總負債合計為3.3萬億元，負債率高達64%，為2012年以來的最高值。

若參照美國的鐵路運輸模式，則是盈利的貨運由民資來做，虧損的客運由政府補貼。

二、改革將是一個漫長的過程。

鐵路具有網絡運營特征，鐵路收益的核算也是通過全路網通盤計算，而不是根據單線的投入和產出計算。如果鐵路現行的財務制度不作改變，社會資本投資的建設項目不能單獨清算，這種制度難以保障盈利水平，也難以吸引社會資本進入。

同時，在現行機制下，鐵路運輸企業的自主經營權與國鐵控制的全路集中調度指揮權之間的矛盾仍然存在。

前述朔黃鐵路基本不跟國鐵發生線路交叉和業務往來，直接連接神華礦區和沿海港口，無需由國鐵來支配調度。而地方鐵路一旦需要與國鐵發生線路交集，除了接軌許可，在財務和調度方面的關系都需要重新理順。

國務院多次力促鐵路投融資體制改革，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權和經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。但鐵路運營有其特殊性，投資沒有達到一定比重無法取得經營權，投資者權益難以獲得保障。

國家發改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌的觀點是，鐵路項目吸引社會資本進入需要對整個鐵路格局進行調整，是全局性變革，不是簡單的債券、財政支持。

21世紀宏觀研究院認為，在干線鐵路路權不放開、路網資源壟斷的情況下，鐵路項目向社會資本放開難免“單相思”的尷尬，地方政府應該積極創新，尋找新的途徑。

例如福建省政府2013年出臺了《關于改革鐵路投融資體制加快鐵路建設發展八條措施的通知》，提出對鐵路沿線土地進行綜合開發利用，對有關稅費給予優惠和減免，福建省國土資源廳每年安排不少于3000畝的土地指標，專項用于鐵路沿線土地開發。

今年8月11日，國務院也發文支持鐵路沿線土地綜合開發，并將此視作是加快鐵路投融資體制改革和鐵路建設的重要舉措。此舉被認為是盤活鐵路用地這一一直以來鐵路系統的沉睡資產，解決鐵路投融資問題。不過，改革將是一個漫長的過程。

從目前已公布開放項目地方的市場反應來看，社會資本對各地開放項目的關注也呈冷熱不均的態勢。其中，基礎設施建設項目由于投資較大、回收周期較長，普遍遇冷；而一些能源和新能源、文化旅游類項目則受到社會資本較高關注。