國航或探索 飛行員漲薪方案

原標題：國航或探索飛行員漲薪方案

本報記者 柴瑩輝 北京報道

一份在飛行員間流傳的方案顯示：

在國航重型機飛行員4月中旬發出《國航空客A330飛行員的公開信》近四個月之后，他們的訴求似乎得到了回應。

8月7日，《中國經營報》記者獲得在國航飛行員之間流傳的一份漲薪方案顯示，國航預計支出3.6億元成本用來調整薪酬，涉及國航股份、國貨航、北京航、大連航及內蒙航共計4560余名飛行員，實現人均年度8萬元的增長。

對此，國航一位要求匿名的機長表示對此“基本滿意”，但他同時指出，該方案并非是最終的定論方案，目前勞資雙方依然在討論中，并且需要集團最終獲批。對于上述消息，記者未獲得國航官方證實。

利潤十分之一用于調薪？

面對4月份國航重型機機長聯名簽署公開信一事，國航似乎拿出了足夠的誠意。

記者獲得的漲薪方案：“盡管公司經營遇到了較大困難和壓力，公司仍然積極向國資委爭取政策，在乘務人員、地面人員薪酬零增長的情況下，拿出3.6億元成本，對飛行人員實施薪酬調增政策。”

據了解，國航漲薪的主要原則是向關鍵核心崗位傾斜。其中，機長（含）以上技術資格人均年增長17.4萬元，實現平均18%的增幅。

對此，國航內部人士稱，教員、機長等重要崗位的工資每年漲幅應該超過10萬元。

記者注意到，此薪酬調整方案并非單純的工資上浮，而是重新理順和優化了考核體系。比如方案中宣稱，國航一方面進一步加大了浮動工資占比，將飛行員薪酬的全部增量均用于調整浮動薪酬，飛行出差補貼標準平均調增了27%，其中，機長（含）以上技術資格飛行出差補貼標準調增幅度為34%，調整后飛行教員的飛行出差補貼標準由原來的每小時409元調整為每小時549元。

另一方面，方案相應提高了初始、改裝及夜場模擬機教員的待遇，其飛行出差補貼標準計發比例由原來的90%提高至100%，加大了此類模擬機教員帶飛積極性，以促進公司飛行員人才的晉升與培養。

此外，方案中聲稱“擬從管理上加大考核力度”，具體包括：一是擬將各單位年度飛行小時計劃完成率與中隊長（含）以上飛行管理人員職務工資掛鉤；二是擬將機長升級、訓練完成數量與飛行管理人員職工工資掛鉤；三是擬將機長廣播等航班服務質量指標納入飛行員考核的范圍。

值得提醒的是，方案擬拿出3.6億元成本來進行薪酬調整，查閱國航2013年年報可以發現，國航2013年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為33.19億元，這意味著方案將拿出去年利潤的十分之一用來進行薪酬調整。

《公開信》呼吁“選擇性回應”

薪酬調整方案或與飛行員在4月份聯名簽署的公開信有關。

4月中旬，一封《國航空客A330飛行員的公開信》（以下簡稱《公開信》）在網絡上被披露出來，這封寫給國航股份各級領導及董事會的公開信很快引起業內的關注，因為它觸及了航空公司與其最核心的資源——飛行員的利益矛盾。

在《公開信》中國航飛行員提出了三點訴求，包括呼吁國航“重新規范并認真執行飛行員的療養和休假制度，停止對飛行員的破壞性使用；要求中外籍飛行員同工同酬；尊重飛行員自由擇業權”。

當時一位來自國航的A330機長曾經告訴記者，國航飛行員的收入水平在國內航空公司中屬于中等水平，“不患寡而患不均”，這導致了飛行員處于不滿情緒中。

記者從方案中看到，截至2013年，飛行人員平均年收入較2006年增長了一倍，年復合增長率為10.5%。比如飛行教員人均年收入由50萬元增長至100萬元，薪酬水平累計增長一倍。

即使如此，記者了解到，國航飛行員的薪酬體系在行業內屬于第三陣營。其中飛行員薪酬最高的陣營為民營航空公司所有，第二陣營則是地方航空公司，受制于體制、政策等原因，我國的三大航飛行員薪酬水平在行業內沒有很大競爭力。

除了對薪酬不滿以外，國航飛行員在《公開信》中還呼吁，“要求公司管理層重新規范并認真執行飛行員的療養和休假制度，停止對飛行員的破壞性使用”。根據飛行員方面的說法，公司在大力發展和擴張的過程中以犧牲飛行員必要的休息和療養時間為代價，盲目增加飛行量，飛行隊伍的整體健康狀況大幅度下滑，要求國航將飛行員“年度飛行總時間控制在850小時以內”。

此外，《公開信》還要求中、外籍飛行員同工同酬。“外籍A330機長的月薪約為2萬美金，而中方同一機型的機長只有一半左右。此外，外籍機長駐外單獨住五星級賓館，一年一個月帶薪假期等，都是中方員工所沒有享受的福利。”上述國航機長稱。

最后，《公開信》呼吁按照憲法和勞動法，勞動者的自由擇業權應該得到保護和尊重。

如果對比國航此次傳出的漲薪討論方案與此前《公開信》，可以發現，方案對于飛行員的考核體系、薪酬水平做出較大改進，但對于中外飛行員同工同酬、勞動者自由擇業權等方面則選擇了回避。

行業頑疾難以一夜根除

“這些問題都不是國航一家公司所能解決的，而是這個行業的沉疴固疾。”一位航空業浸淫許久的分析人士稱，中國飛行資源緊缺是所有矛盾的根源，多年來沉積的體制原因不是一朝一夕、一家公司所能解決的。

比如，一般一名飛行員從高中畢業到升任機長，在航校加上公司訓練的培訓成本最多130萬到140萬元，而一旦機長離職，航企計算賠償費用時，則遠遠高于這一數字，高達數百萬元甚至上千萬元。

另外，隨著民航業對民間資本的放開，中國的民營航空籌建一度出現井噴態勢。這些后進者為了奪取飛行資源，往往會開出高薪挖角成熟的機長，這對原有航空公司的薪酬體系顯然是一種沖擊。

一位來自于西南某地方航空公司的人士告訴記者，民營航空公司青島航空曾經成功挖角過他們的一名管理人員，工資為目前該人員的3倍。一些新成立的民營航空公司開出的機長月薪高達15萬元，還不包括機長在離職期間每個月的2萬元等待費以及20～30萬元的安家費。

“我呼吁飛行員用合理的途徑發出聲音，航空業首要原則是安全高于一切，任何可能造成安全隱患的行為都是不可取的。”上述分析人士稱。

他同時指出，以上種種現狀都是民航業的頑疾，造成對國有航空公司的價值沖擊，這對于航空公司而言，在薪酬體系、勞資關系等方面都需要面對考驗。